Mythen im Artikel

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<div class="editbutton" style="text-align:left; ">[[Fahrradbremsen#oben|« zurück nach oben »]]<br></div><br>
Obwohl sich der Autor des Artikels sehr gut mit Fahrrädern und Technik auskennt, scheint er beim Thema Bremsen eine eher subjektive Sichtweise zu haben. Das führt dazu, dass in diesem Artikel Mythen enthalten sind, die ich hier richtig stellen will.

=== Radrennen stellen hohe Anforderungen an Bremskräfte ===
Im Kapitel Bremswirkung steht der Satz "Die stärksten Bremsleistungen am Fahrrad werden im Radrennen gefordert" und suggeriert damit, dass beim Radrennen auch die höchste Brems"wirkung" gefordert wird. Das ist aber definitiv falsch.

Erst einmal eine Klarstellung: Der Begriff "Bremswirkung" ist schon mal Unsinn, weil eine Wirkung (Kraft x Weg x Zeit) ist. Diese Größe hat beim Bremsen nur beschränkt Aussagekraft. Anhand des Kontextes gehe ich daher davon aus, dass die Brems'''kraft''' gemeint ist.

Die Brems'''leistung''' ist aber nicht die Brems'''kraft'''. Eine Leistung ist (Kraft x Geschwindigkeit). D.h. ein Radrennsportler, der bei 100 km/h mit der gleichen Kraft bremst, wie ein Alltagsradler bei 20 km/h, hat beim Bremsen die 5-fache Bremsleistung im Vergleich zum Alltagsradler. Dafür kann aber die Bremse gar nichts - das kommt allein durch die Geschwindigkeit. Nur die Bremskraft ist also ein Merkmal der Bremse, die Bremsleistung ist aber ein Merkmal des Bremsvorgangs und z.B. wichtig für die Wärmeentwicklung: 5-fache Bremsleistung bedeutet 5-fache Wärmeentwicklung.

Also: Ein Radsportler '''erreicht''' die höchste Bremsleistung, die Aussage stimmt. Folgert aber noch nicht, dass er auch hohe Bremskräfte braucht. Wie sieht es denn damit aus?

Dazu eine kleine Überlegung:<br />
Die maximal '''mögliche''' Bremskraft am Fahrrad ist die, bei der das Fahrrad einen Überschlag nach vorne macht. Mehr geht beim besten Willen nicht. Wenn wir jetzt einen Radrennsportler auf seinem ultraleichtem Carbonrad mit einem Reiseradler vergleichen, der 20 kg Gepäck auf seinem Rad mitschleppt - wer wird da wohl schneller den Überschlag machen?

Der Reiseradler hat also viel mehr mögliche Bremskraft als der Rennradler - warum sollte also der Rennradler höhere Bremskräfte als der Reiseradler fordern?

Ok, Ok: Weil sich die Bremse dann leichter bedienen lässt und die Handmuskeln bei langen Rennen geschont werden.

Mal abgesehen von der Devise "Wer bremst verliert.", auch hier eine kleine Überlegung:<br />
Wer braucht die Bremse die mit möglichst wenig Handkraft die maximale Bremskraft erreicht? Der Rennradler, der mit 100 den Berg runter fährt, möglichst selten bremst und bei dem ein Bremsfehler im wahrsten Sinne des Wortes "tödlich" sein kann? Oder der Reiseradler, der auf der Passabfahrt eine Stunde am Bremshebel hängt um seine Geschwindigkeit in Grenzen zu halten und der seine Bremskraft vorsichtig ans Limit dosieren kann?

Also Fazit: Dieser Satz hat in diesem Kontext nichts zu suchen. Wörtlich ist er korrekt, hat aber keinerlei Aussagekraft für die Argumentation im Kapitel. Sinngemäß zum Kontext ist er schlichtweg falsch.

=== Hoher Anpressdruck bedeutet große Hitze ===
Im Kapitel Einteilung steht der Satz "... mit sehr hohem Anpreßdruck gebremst werden muß. Dies führt zu großer Hitzeentwicklung ..." um damit zu begründen, warum Nabenbremsen so leicht überhitzen. Das ist falsch.

Wie ich oben schon geschrieben habe, ist für die Wärmeentwicklung die Brems'''leistung''' wichtig und die ist (Kraft x Geschwindigkeit). In einer Bremsnabe muss wegen dem kleineren Hebel eine viel größere Bremskraft aufgebracht werden, als an der Felge. Allerdings ist in der Nabe die Geschwindigkeit auch viel kleiner: Die Felge muss bei jeder Umdrehung ca. 2 m zurücklegen, die Nabe nur ein paar Zentimeter. Beides hebt sich auf.

Fazit: Die Wärmeentwicklung in einer Bremsnabe ist dieselbe wie bei einer Felgenbremse.

Und warum überhitzen die Nabenbremsen dann so leicht? Nur weil die Kühlung schlechter ist!

=== Hydraulikbremsen sind schwammig ===
Der Autor behauptet an mehreren Stellen, dass eine Hydraulikbremse schwammig wäre, bzw. keinen harten Druckpunkt hat. Es ist rätselhaft, wie er zu diesem Schluss kommt. Hydraulik wird genutzt, weil Flüssigkeiten so gut wie nicht komprimierbar sind. Für Hydraulikanwendungen in der Industrie wäre es fatal, wenn sie nicht exakt arbeiten würden.

Ich habe meine Hydraulikbremsen noch mal intensiv mit meiner Rennradbremse verglichen (die ja angeblich so viel härter sein soll) und kann die Behauptung beim besten Willen nicht nachvollziehen. Die Hydraulikbremse hat eindeutig den härteren Druckpunkt.

Ich habe nur zwei mögliche Erklärungen für die Behauptung:

# Der Author verwechselt "schwammig" mit "zäh": Hydraulikbremsen fühlen sich evt. nicht so leichtgängig wie Bowdenzugbremsen an. Das liegt an der Viskosität der Hydraulikflüssigkeit und den Dichtungen. Man benötigt also leicht erhöhte Kraft zur Betätigung, das hat aber keinerlei Einfluss auf die Bremskraft oder die Dosierbarkeit. 
# Der Author hat nur schlecht verbaute Hydraulikbremsen getestet: Hydraulikbremsen am Cantilever-Sockel benötigen zwingend einen sogenannten "Brake-Booster" (der im übrigen die Bremskraft kein bisschen "boostet" (verstärkt), sondern nur die Schwammigkeit verringert und die Dosierbarkeit verbessert). Die Hebelverhältnisse am Sockel sind für eine Hydraulikbremse erheblich schlechter und es fehlt der Gegenzug des Bowdenzugs. Daher verwindet sich der Sockel selbst bei dicken Gabeln oder Rahmen und macht die Bremse dadurch schwammig.

=== Die Pederson wurde wegen zu starker "Wirkung" vom Markt genommen ===
Das Problem der Pederson ist nicht die Bremskraft, sondern die Dosierbarkeit!

Die Pederson-Bremse ist eine selbstverstärkende Bremse. In einer selbstverstärkenden Bremse wird die Bremsreibungskraft dazu genutzt, um den Anpresskraft zu erhöhen. Eine Bandbremse ist das einfachste Beispiel dafür. Die Selbstverstärkung klingt erst einmal nach einer tollen Idee: Kraft aus dem Nichts. Selbstverstärkung hat aber einen großen Nachteil: Sie ist nur schwer kontrollierbar, weil ja eine Erhöhung der Bremsreibung zum erhöhten Anpressdruck führt, der zu einer erhöhten Bremsreibung führt, die zu einem erhöhten Anpressdruck führt, der zu einer erhöhten Bremskraft führt, der ... . Wenn es keine begrenzenden Faktoren gibt, gibt es eigentlich nur Blockade oder keine Blockade.

Eine selbstverstärkende Bremse kann man eigentlich nur unter optimalen Bedingungen so gestalten, dass sie auch für einen ungeübten Benutzer kontrollierbar ist. Da am Rad aber selten optimale Bedingungen herrschen, ist es so gut wie unmöglich, eine selbstverstärkende Bremse so zu gestalten, dass sie trotz Verschleiß und Dreck immer gut kontrollierbar bleibt. Das größte Problem: Aufgrund von Reibung kommt es zu einer Hysterese: Zieht man stärker am Hebel, erhöht sich die Bremskraft. Lockert man den Hebel, verringert sich die Bremskraft aber bei weitem nicht so, wie sie sich verstärkt hat. Die Bremse ist dadurch nicht mehr intuitiv bedienbar, in einer Notbremssituation blockieren die Vorderräder und man liegt auf der Straße. Durch viel Übung kann man das kompensieren, so dass langjährige Nutzer solch einer Bremse weiterhin von ihr begeistert sind, aber für ungeübte Nutzer gilt: '''Finger weg!'''

Kleine Anekdote am Rande: Von Suntour wurde die Pederson genau deshalb '''nur für das Hinterrad''' freigegeben. Das macht aber überhaupt keinen Sinn, weil man am Hinterrad beim besten Willen keine Bremsverstärkung braucht: Jede halbwegs ernsthafte Bremse (auch eine Rücktrittbremse) ist ohne Probleme in der Lage das Hinterrad zum Blockieren zu bringen. Wer will da eine Bremse mit brachialer Bremswirkung? (Ja, ich weiß: Beim Reiseradler mit 20 kg Reisegepäck auf dem Gepäckträger blockiert das Hinterrad nicht so leicht)

(Fortsetzung folgt)
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