Die einzige Kette, mit der ich bessere Erfahrungen gemacht habe, war eine Rohloff SLT-99, diese hielt bei mir am Reiserad von 1992 bis 2003 etwa 10.000 km.
Es scheint alles ganz einfach, der Fachmann dreht mal schnell an ein paar Schrauben und schon funktioniert alles wieder. Wenn die Schaltung am Fahrrad nicht funktioniert, kann dies sehr viele Ursachen haben.Wildes Ausprobieren hilft in den allerwenigsten Fällen, ein Erfolg wäre dann reiner Zufall.
Die hier beschriebene Methode ist nicht die einzige! Tests in der Ausbildung von Zweiradmonteuren haben aber gezeigt, dass ein blindes Abarbeiten der hier beschriebenen Schritte immer zum Erfolg führt. Nur wenn ein Schritt ausgelassen wird, kann es unter Umständen nicht klappen.Wichtig ist in jedem Fall, alle Teile sorgfältig zu reinigen, Wasser ist dazu völlig ungeeignet. Die Kette muß regelmäßig mit Kettenfett oder einem anderen geeigneten Schmiermittel gefettet werden, man darf eine Fahrradkette nicht ölen! Öl würde die im Inneren der Kette auf Lebenszeit eingebrachten Schmiermittel herauswaschen.
Seltsamerweise sind die billigsten Schaltungen wie z. B. Shimano SIS viel leichter einzustellen als die Modelle der mittleren Preisklasse. Shimano bereitet in der Regel weniger Probleme als Campagnolo, wenn die Teile ausgeleiert sind, funktionieren Campa und SIS allerdings weiterhin, die anderen Shimano- Modelle sind Schrott - auch weil es keinerlei Ersatzteile gibt und vieles vernietet ist.
Der von Campagnolo damals empfohlene Marchisio- Kranz war überhaupt nicht einstellbar, ein (relativ) billiger Shimano- Kassettenkranz (der damals noch gar nicht existierte) harmoniert komischerweise bestens mit der Schaltung und dem Drehgriff.
Falls jemand diesen Drehgriff benutzt: zum Wechseln des Zuges muß der Gummi entfernt werden und dann mit einem langen Imbusschlüssel der Griff vom Lenker entfernt werden. Da sind 2 Excenter, die sich von innen in den Lenker drücken... ich habe diese Excenter noch extra aufrauhen müssen, um sie sicher im Karbonlenker verankern zu können.Die Kettenblätter aus Dural halten hervorragend, es ist nach 15 Jahren kein Verschleiß feststellbar.
Einfache Methode: Auf das größte Kettenblatt schalten, die Kette nach vorn ziehen – wenn man nun fast die Zahnspitze sieht, ist die Kette längst hinüber! Ein bisschen Erfahrung braucht man schon für diese Methode, man erkennt verschlissene Ketten eigentlich meist erst, wenn es schon zu spät ist. Sicherer ist die Verwendung einer Kettenlehre.
Den ROHLOFF-CALIBER 2 mit der Vertiefung (1) einfach auf eine Rolle stecken und mit der Meßnase (2) auf die Kette schwenken. Bei einer neuen Kette paßt die Meßnase gerade mit der Spitze zwischen die Rollen (Bild I). Je größer der Verschleiß, desto tiefer taucht die Meßnase ein (Bild II).
Taucht die Meßseite A vollständig ein, so daß die Lehre über die ganze Meßlänge auf den Rollen aufliegt, so ist die Kette um 0,075mm pro Gelenk verschlissen. Um Aluminiumritzel vor vorzeitigem Verschleiß zu schützen, sollte jetzt die Kette gegen eine Neue ausgewechselt werden. Taucht die Meßseite S vollständig ein, so ist die Kette um 0,1mm pro Gelenk verschlissen. Um Stahlritzel vor vorzeitigem Verschleiß zu schützen, sollte jetzt die Kette gegen eine Neue ausgetauscht werden. Der ROHLOFF-CALIBER 2 ist aus gehärtetem Edelstahl gefertigt, und es kann der Verschleiß an allen Schaltungskettentypen 1/2" x 3/32" gemessen werden. Um dauerhaft als Präzisionswerkzeug funktionsgerecht zu bleiben, sollte er sorgfältig behandelt werden.
Das Hinterrad muss fest sitzen und darf kein Spiel in der Achse aufweisen, sonst ist jedes Einstellen sinnlos. Das heißt: Schnellspanner oder Muttern festziehen bzw. prüfen, ein bestehendes Spiel in den Konen korrigiert werden muss. Bei dieser Gelegenheit sollte auch die Parallelität der hinteren Ausfallenden geprüft werden sowie der Zustand des Schaltauges. Ist dieses verbogen, kann man vorsichtig versuchen, es zu richten – aber nicht mit der angebauten Schaltung! Zum Richten der Ausfallenden gibt es Spezialwerkzeug, Improvisation hilft hier nicht viel. Als Notlösung kann man ein komplettes Vorderrad in das Schaltauge einschrauben und es so richten, ganz genau ist diese Methode nicht.
Das Schaltwerk muss fest am Schaltauge des Rahmens befestigt sein; bei wechselbaren Schaltaugen ist die Augenbefestigung ebenfalls zu prüfen
Der Zug ist an der Klemmschraube zu kontrollieren. Hier liegt manchmal schon die Ursache für das Fehlverhalten der Schaltung.
Im Sitz der Klemmschraube ist ein ausgefräster Sitz (eine Nut). Wenn der Zug nicht exakt dort zu liegen kommt, schalten nur 2-3 Gänge sauber, da der Hub je Rasterindex verändert wird.
Andererseits hat man an dieser Stelle die Möglichkeit, nicht zueinander passende Schaltwerk / Schaltgriffkombinationen durch Ausprobieren anzupassen indem man den Zug nicht exakt in die Nut einlegt.
Die Feinstellschrauben an Schaltung und Schaltgriff sind zurückzudrehen:
bei Schaltstellung auf einem mittleren Kranz ist zu prüfen, ob sich die Endanschlagschrauben in beide Richtungen drehen lassen.
Diese sollten nicht zu leichtgängig sein, um ein selbstständiges Verstellen zu verhindern. Idealerweise sichert man diese Schrauben mit einer speziellen Feder sowie einem Tropfen Schraubensicherung.
| vorn | mittleres oder kleines Kettenblatt |
| hinten | kleinster Kranz |
Bei einigen wenigen Schaltungen (z.B. ESP-Schaltwerke von SRAM) ist die Anordnung der Einstellschrauben genau andersherum.
Bei einigen Firmen sind die Einstellschrauben bezeichnet:
Der Bowdenzug wird stramm gehalten und wieder mit der Klemmschraube befestigt.
Drehen Sie die Kurbel und stellen Sie mit der Einstellschraube an der Schaltung den Bowdenzug so ein, dass nichts mehr 'rasselt'. Nun einen Gang höher schalten. Die Kette muss gutwillig den höheren Kranz erklettern, hier ebenfalls noch mal leicht korrigieren - dabei immer die Kurbel drehen. Das Zurückschalten ist ebenfalls zu prüfen! Lässt sich nur eines von Beiden korrekt einstellen, gibt es folgende mögliche Ursachen:
Bei einigen großen Kränzen (ab etwa 30 Zähnen) besteht die Möglichkeit, dass das obere Schaltungsrädchen zu dicht an den Kranz gerät. Es sollte immer ein Abstand von mind. 1½ Kettengliedern sein - maximal jedoch 2½ Glieder.
Wird dieser Abstand größer, erfolgt der Gangwechsel unwillig, da sich die auch seitlich bewegliche Schaltungskette zu weit abbiegen kann. Ist der Abstand zu klein, kann es bei kräftigen Wiegetritten infolge von leichten Rahmenverwindungen zu ungewollten Gangwechseln kommen.
Die Einstellung dieses Abstandes des Schaltungsrädchens vom Kranz erfolgt bei leicht gelöstem Schaltwerk an der versteckt hinter dem Schaltwerk liegenden Einstellschraube, die auf das Schaltungsauge drückt.
Der Rädchenabstand bestimmt, ob das Schaltwerk hart und ruppig, aber schaltwillig (eng) oder aber weich und träge (weit) reagiert.
Ein häufig anzutreffender Fehler ist die Montage der Schaltung unter Mißachtung dieser Schraube. Laien befestigen die Schaltung, ziehen sie mit Gewalt fest und verbiegen dabei die Einstellschraube UND das Ausfallende mit dem Schaltauge. Da die Schaltung mit dieser Methode nicht gerade montiert werden kann, wird dann meist mit Gewalt daran herumgebogen.
Hier ist viel Fingerspitzengefühl nötig, alles wieder geradezurichten - im Extremfall ist der Rahmen Schrott.
Die Feineinstellung des Schaltwerkes erfolgt mit der Einstellschraube am Ende des Bowdenzuges. Hierbei ist in Schritten zu schalten - und je nach Vorliegen von leichten Schaltfehlern die Einstellschraube vorsichtig zu drehen.
Falls notwendig, läßt sich die Schaltung auch während des Fahrens an der Einstellschraube am Schaltgriff einstellen.
Das Schaltwerk bewegt sich etwa im Winkel der Zahnkränze und stellt so sicher, dass immer etwa der gleiche Abstand zwischen oberem Schaltungsrädchen und Kranz existiert. Wenn der Winkel der Schaltung (üblich sind ca. 25°) zu sehr vom Winkel des Zahnkranzpaketes abweicht, kommt es zu unsauberem Schalten. Die Geometrie sog. 'Long cage' Schaltungen ist anders als die der reinen Rennradschaltungen.
Eine Ausnahme sind die seit einigen jahren üblichen Rennräder mit vorn 3 Kettenblättern - aber hinten fein abgestuften Zahnkranzpaketen. Dafür sind spezielle Schaltwerke mit mittellangem Käfig erhältlich. Die 3 Systeme sind untereinander nicht oder nur bedingt kompatibel.
Zunächst müssen Sie den Umwerfer auf seine richtige Position überprüfen. Damit Sie sein gesamtes Leistungspensum ausnützen können, müssen Sie sich zunächst versichern, dass das äußere Leitblech im oberen Bereich ein Abstand von eins bis zwei Milimetern zu den Zahnspitzen des großen Kettenblattes hat. Außerdem muss die Kette exakt parallel zu den Kettenblättern stehen. Am besten können Sie dies mit einem Blick von oben überprüfen. Nicht selten kann schon dieser geringe Zeitaufwand eine wesentliche Verbesserung der Funktion dieser Komponente mit sich bringen.
Der Umwerfer muß wirklich nur wenige Millimeter über dem größten Kettenblatt eingestellt werden! Hier wird oft zu großzügig eingestellt - und dann schaltet der Umwerfer unwillig.
Für den nächsten Arbeitsgang muß die Kette vorne aufs kleinste, hinten aufs größte Ritzel gebracht werden und der Schaltzug vom Umwerfer gelöst werden. Nun stellen sie mit der äußeren Schraube den Abstand des inneren Leitbleches zur Kette so ein, dass die Kette gerade noch berührungsfrei am Blech vorbeiläuft. Bevor sie den Zug jetzt wieder anklemmen, überprüfen sie, ob sich die Einstellschraube am Schalthebel in beide Richtungen drehen lässt. Jetzt schalten sie auf das große Kettenblatt (vorne) um mit der inneren Schraube den äußeren Anschlag des Umwerfers einzustellen. Auch außen muß die Kette am Leitblech, ohne es zu berühren, vorbeilaufen. Zum Schluß können sie sich mit Hilfe der Einstellschraube am Schalthebel die Feineinstellung vornehmen.
Nachdem sie auf das mittlere Kettenblatt (vorne) geschaltet haben, sollte die Kette in allen Gängen die auf dem mittleren Blatt gefahren werden reibungslos an den Leitblechen vorbeilaufen. Dies ist auf Grund der extremen Schräglage der Kette bei 8-fach und 9-fach Schaltwerken oft nicht zu verwirklichen.
Mit der Spannschraube am Schalthebel können sie nun die Zugspannung so einstellen, dass die Kette entweder am kleinsten oder am größten Ritzel reibungsfrei vorbeiläuft.
Schalten Sie mehrmals - auch sehr schnell - Umwerfer und Schaltwerk von der kleinsten in die größte Stellung und umgekehrt.
Verwenden Sie auch die Kombinationen, die man aufgrund der zu großen Kettenschräglage vermeiden soll: Groß-Groß und Klein-Klein. Fast immer ist es möglich, diese zu schalten - auch wenn man es in der Praxis unterlassen sollte.
Ziehen Sie noch einmal kräftig an jedem Bowdenzug (entlang des Rahmens). Dadurch wird gewährleistet, dass sich bei neu montierten Zügen die Hüllen erst später setzen. Auch bereits montierte Züge können sich leicht setzen.
Nach einem abschließenden Test wird sich herausstellen, ob alles gut läuft. Falls dies nicht der Fall ist, können Sie mit der Einstellschraube am Schaltwerk noch Feineinstellungen vornehmen. Tasten Sie sich mit Viertelumdrehungen an die richtige Einstellung heran.
